质疑：某某TV“揭露C-NCAP真相”是完整真相吗？？ - 北京车友会 - 汽车论坛|CHE168

打印 \| 推荐 \| 订阅 \| 收藏标题: [日常交流] 质疑：某某TV“揭露C-NCAP真相”是完整真相吗？？
本主题由阿蛟于 2008-7-3 11:22 设置高亮

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质疑：某某TV“揭露C-NCAP真相”是完整真相吗？？

原文链接：http://www.che168.com/article/html/200807/20080702/20080702_208241_1.html

近日，某电视台播出的一期《C-NCAP真相》节目，无疑捅爆了一个巨大的火药桶。在各大汽车媒体纷纷转载的同时，越来越多的评论带着更加劲爆的标题吸引着人们的眼球：《车企花钱越多星级越高》，《C-NCAP真相被曝光后的五大拷问》，《组团忽悠？论C-NCAP的倒掉》，《C-NCAP，又一个“全国牙防组”！》在中国推广了两年多的C-NCAP遭遇了了空前的信任危机。

然而，笔者在看完这期节目后头脑中却蹦出另外一个问题“节目中揭露的C-NCAP真相是事实的完整真相吗?”,在笔者看来似乎并没有向大家展示一个真实而科学的NCAP测试。而节目中屡屡偏差的误读和错误正在造成更严重的影响。

本文导读：
三点质疑
1、NCAP组织的独立性一定要靠政府才能保证吗？
2、NCAP到底应该是什么背景的标准？
3、单项获0分就不可能获得三星评价了吗？
由事件引发的反思
C-NCAP应该被质疑的是公平！

质疑一：NCAP组织的独立性一定要靠政府才能保证吗？
某电视台选取了日本J-NCAP作为依靠政府全资投入来保证NCAP独立性的实例，然而活跃在全世界其它地区的NCAP组织都是仅依靠政府全资投入而运作的吗？如果我们深入了解的话，答案显然是否定的。欧洲Euro NCAP，美国IIHS NCAP，澳大利亚A-NCAP等等都是代表着多个发达国家NCAP测试的独立测试机构，那么他们是依靠什么运作的呢。


图1：最被中国消费者认同的Euro NCAP的运作来自于六国政府，庞大的欧洲消费者团体和汽车俱乐部的资助。同时，汽车制造商是可以为Euro NCAP提供资助购买测试车，但是却丝毫没有影响到Euro NCAP的独立性。	图2：德国独立汽车俱乐部ADAC在几次自主品牌碰撞门后已经在中国变得家喻户晓，这家商业机构不仅是Euro NCAP的会员，并且还同时承担Euro NCAP的测试任务。

首先来看看最被中国消费者认同的Euro NCAP，Euro NCAP组织最早由英国交通部下属的交通研究实验室建立起来，随后得到法国，德国，瑞典，荷兰和西班牙政府的支持和加入。同时Euro NCAP还拥有欧洲消费者团体，隶属FIA基金会旗下的汽车俱乐部和德国独立汽车俱乐部ADAC作为会员支持。一直被国内认为Euro NCAP资金来源的欧盟实际上只是Euro NCAP组织的观察成员，并且仅提供政治支持。

没有欧盟的资金来源，那么是谁在这十年来支持Euro NCAP运作的呢？正是前面所说的组织会员，Euro NCAP规定每一个组织成员需要支付年费并且每年负担至少一款新车型的购车与测试费用。这也意味着Euro NCAP的运作来自于六国政府，庞大的欧洲消费者团体和汽车俱乐部的资助。同时，汽车制造商是可以为Euro NCAP提供资助购买测试车，但是整个购买，测试，评价以及结果公布的过程由Euro NCAP全权负责。正是这么一个在政府，商业组织甚至汽车制造商共同出资经营的Euro NCAP却早已建立起自己的权威性和独立性。澳洲A-NCAP组织与欧洲Euro NCAP组织非常类似，它由澳大利亚和新西兰汽车俱乐部，澳洲五大州政府和新西兰政府以及FIA基金会提供资助。


图3：美国IIHS NCAP是一个完全被商业机构资助的NCAP组织，其目的在于作为独立的检测机构所执行的NCAP碰撞测试采取比美国政府更高的标准（NHTSA NCAP），并向消费者和保险公司提供负责的结果报告	图4：美国IIHS NCAP执行着世界难度最高的NCAP侧面碰撞试验标准，重达1.5吨并且模拟SUV的大型移动壁障是在Euro NCAP，A-NCAP，C-NCAP等碰撞试验中看不到的。

相比欧洲Euro NCAP和A-NCAP而言，美国IIHS NCAP更是一个完全被商业机构资助的NCAP组织。IIHS全称Insurance Institute for Highway Safety即高速公路安全保险协会，事实上，单从IIHS的名称我们便可以知道谁是IIHS NCAP的幕后老板。没错，正是财大气粗的北美各大保险公司。IIHS NCAP作为独立的检测机构所执行的NCAP碰撞测试采取比美国政府更高的标准（NHTSA NCAP），并向消费者和保险公司提供负责的结果报告。IIHS NCAP的存在使得美国市场上销售的车型被动安全性越来越高，标准安全配置也越来越丰富。在保险公司资助的IIHS NCAP机构与汽车制造商的对弈中，消费者最终也获得了实惠。

很显然日本J-NCAP，欧洲Euro NCAP，澳洲A-NCAP和美国IIHS NCAP的组成和资金来源各自不同，但是却都殊途同归的保持了自己的独立性，某电视台仅选择J-NCAP很显然犯了“选择性失明”的毛病。然而“兼听则明，偏听则暗”，对于国内C-NCAP的组成形式和资金来源可以学习国外成熟NCAP的经验，例如寻求来自政府的直接资助，与保险公司形成互助的合作关系等等。仅以C-NCAP自付2000多万测试资金和九款厂家资助车辆测试便质疑其独立性，颇有一棒子打死之嫌。

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质疑二：NCAP到底应该是什么背景的标准？

“C-NCAP既不是国家标准，也不是行业标准，却是一个企业自己定的企业标准”，这是《C-NCAP真相》节目在采访过后得到的一个结论，同时也成为质疑权威性的话题。记者在节目中对于“C-NCAP是以自己的标准、自己的规则、自己的话语权制定的”表示很惊讶。笔者却不禁感到很奇怪：节目一边质疑C-NCAP的独立性，一边却又在怀疑C-NCAP的独立话语权，岂不自相矛盾？

我们先来看看C-NCAP的标准是如何制定出来的。“中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。”很显然，C-NCAP并不是一个拍脑壳后就凭空想象出来的试验规程。而且在C-NCAP官方网站上下载的规程也可以看出，整个试验步骤和数据处理很显然是大部分源自Euro NCAP。


图5：2006年7月1日，《汽车侧面碰撞的乘员保护》、《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》强制性国家标准在我国正式实施，但是简单的“双碰”并不是高标准和高区分度的测试，只是底线和门槛罢了。	图6：C-NCAP测试在测试强度上不及Euro NCAP和IIHS NCAP仅相当于欧洲ECE标准，但是相对我国的强制性国家标准而言，C-NCAP已经在测试环节和强度上进了一大步。

某电视台指出C-NCAP即不是国家标准，又不是行业标准。但是我们看看国家标准和行业标准的定义就会发现事实上我们看到并且引用的所有国外NCAP标准都算不上我国的国家标准和行业标准范畴。国家标准由国务院标准化行政主管部门制定。对没有国家标准而又需要在全国某个行业范围内统一的技术要求，可以制定行业标准。行业标准由国务院有关行政主管部门制定，并报国务院标准化行政主管部门备案，在公布国家标准之后，该项行业标准即行废止。

那么国外的NCAP，诸如Euro NCAP又是什么标准呢？事实上，Euro NCAP标准也并非是国家标准，因为欧盟有自己的联盟标准那便是ECE。ECE标准中的欧洲汽车安全标准测试是很多欧洲国家目前施行市场准入标准，属于强制性测试标准，只有通过这项测试并且超过最低标准才能合格，方可进入这些国家销售。但是这个测试在测试要求和评分标准上和Euro NCAP则有不同。ECE测试除了包括前方碰撞（包括40%偏置碰撞）、侧面碰撞、后方碰撞及动态翻滚等测试内容，还增添了对行人的保护测试。其前方碰撞测试速度为56km/h（低于Euro NCAP要求），侧面碰撞测试速度为50km/h，后方碰撞测试速度为35～38 km/h。

图7：欧洲Euro NCAP，美国IIHS NCAP，澳洲A-NCAP等NCAP组织都不是以国家标准的面貌出现的，但是国外这些成熟NCAP组织的独立话语权却并没有影响其权威性和消费者的认同度。

而Euro NCAP并不是强制性测试标准，生产商可以不提供Euro NCAP的测试结果就可以上市销售。Euro NCAP不定期对已经上市的新车和进口车进行碰撞试验，它还允许厂家的产品有多次碰撞机会，在每次碰撞后，厂家都会对产品进行改进，然后再次做试验，以获得最好成绩为准。详情见下表：

	ECE标准	ECE测试	C-NCAP	Euro NCAP
正面碰撞（速度）	R94	56km/h	56km/h	无
40％偏置碰撞（速度）	R94	56km/h	56km/h	64 km/h
侧面碰撞（速度）	R95	50km/h	50km/h	50 km/h
后方碰撞（速度）	R34	35～38 km/h	无	无
动态翻滚	N/A	有	无	无
行人保护	N/A	有	无	有
侧圆柱碰撞		无	无	有（选做）

与Euro NCAP和ECE标准情况相似，C-NCAP与我国现有强制性国家标准相比也不是强制性测试标准，但是C-NCAP同样具备比强制性国家标准更高的要求，其增加了56km/h 40%偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，并且对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为苛刻。

作为独立的检测机构进行的NCAP碰撞测试则采取比政府更高的标准，坚持客观公正原则，对市场上的汽车产品进行高标准和高区分度的测试，向消费者和保险公司提供负责的结果报告。他们属于不同的评价体系，前者是底线和门槛，后者则是指导用户消费的标准。不仅如此，美国IIHS NCAP，澳洲A-NCAP等NCAP组织都不是以国家标准的面貌出现的，并且美国IIHS NCAP还执行着世界难度最高的NCAP侧面碰撞试验标准，但是国外这些成熟NCAP组织的独立话语权却并没有影响其权威性和消费者的认同度。

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质疑三：单项获0分就不可能获得三星评价了吗？

在《C-NCAP真相》半小时长度中的节目中笔者印象最深便是关于某自主品牌越野车在100%正面碰撞测试中，头部分项分是0分居然获得三星评价的实例。相信不少观众看到这里便已经彻底的对于C-NCAP的科学性也失去了信心。然而节目中称“0分意味着头部撞击基本致人于死亡，腿部得0分，意味着腿已经断了”真的就是正确的吗？值得注意的是，节目以画外音的形式用中国汽车技术研究中心负责人的名义解释了“0分意味着头部撞击基本致人于死亡，腿部得0分，意味着腿已经断了”，是断章取义还是凭空捏造？笔者不愿深究，因为仅从实事求是的角度上来做简单论证便可以让大家看到真正的真相。

图8：某自主品牌越野车在100%正面碰撞测试中，头部分项分是0分居然获得三星评价的实例令不少观众感到迷惑，而“0分意味着头部撞击基本致人于死亡”更是在误导观众。

在100%正面碰撞测试中，头部0分是如何评判出来的？0分结果意味着什么后果？显然这家电视台没有做好质疑前应该做的知识准备工作。事实上，C-NCAP的评分规则在《C-NCAP管理规则》中已经写得非常明白。而0分代表的实际伤害程度也是世界公认的标准。

“头部部位最高得分为5 分，最低得分为0 分。乘员侧假人头部得分通过测量假人相关指标而产生，而驾驶员侧假人的头部得分还需在此分数基础上减去由于转向管柱变形所造成的罚分。假人头部评价指标包括头部伤害指数（HIC）和3ms 合成加速度值，每一个指标对应的最高得分均为5 分，采用高性能限值和低性能限值来计算。

高性能限值：
头部伤害指数（HIC） 650
3ms 合成加速度值 72g
低性能限值：
头部伤害指数（HIC） 1000
3ms 合成加速度值 88g

低性能限值和高性能限值分别对应0 分和5 分，处于两者之间的测量值分别采用线性差值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后两位。

对于驾驶员侧假人，若转向管柱向上位移量过大，则其头部得分应被修正，修正值为0～-1。参考EEVC的要求，对于该指标的限值为80mm。在计算该罚分时，若该位移量不超过EEVC 限值的90%时（即72mm）,不罚分。反之，若该位移量达到了EEVC 限值的110%时（即88mm），则罚1 分。”—— 引自C-NCAP头部分项评分规则

图9：C-NCAP测试的假人并不仅仅是个模型，遍布各个关节的传感器记录着碰撞时发生的动态数据。而头部测试值主要包括Ax、Ay、Az，既头部在三个方向上的加速度，根据这三个值来计算头部伤害指数HIC值

某自主品牌的这款越野车，在头部分项分仅得0分，按照C-NCAP的评分规则可以初步得出结论：产品在此项测试中头部测试数据超过了低性能限值，并且有可能因转向管柱向上位移量过大而罚分。那么测试数据超过低性能限值意味着什么？难道真如节目所说的基本致人于死亡了吗？事实的真相是远不至于死亡。低性能限值的条件是头部伤害指数（HIC）大于1000，或3ms 合成加速度值大于88g，当测试数据超过这些限值时，该项分项分为0分。那么这些限值意味着什么？我们以头部伤害指数（HIC）为例便可知NCAP测试的尺度如何：

头部伤害指数HIC作为一个重要的头部评价指标可以很好地说明碰撞对人体头部的伤害。HIC是世界上公认的指标，同时也是当前绝大多数国家汽车安全法规的评价指标。C-NCAP的正面100%碰撞和正面40%偏置碰撞采用的都是前排Hybrid Ⅲ 50百分位男性假人和后排Hybrid Ⅲ 5百分位女性假人，侧面碰撞采用Euro SID II 型假人。其头部测试值主要包括Ax、Ay、Az，既头部在三个方向上的加速度，根据这三个值来计算头部伤害指数HIC值。世界上大多数国家将HIC=1000作为头部冲击伤害的安全界限。我国的国家标准GB/T11551-1989《汽车乘员碰撞保护》也将此值作为防止乘员受伤的标准要求。

之所以选择HIC=1000时作为安全界限是因为当HIC大于1000时，头部不受伤害的可能性降低为0，而受到致命性伤害的可能性从0开始逐步上升。换句话说便是：在HIC值在1000以上的情况下，头部一定会受到伤害，随着在HIC值在1000以上的逐步增加，受到致命伤害（Fatal injury）的几率逐渐提升，当HIC值到达3000的时候致命伤害几率达到100%，在这个时候才意味着绝对的死亡。

在介于不受伤害（No injury）到致命伤害（Fatal injury）的范围内，还被进一步的细分为轻微（Minor），中等（Moderate）和严重（Critical）三个细分等级，所对应的受伤害程度也有相应的描述：

轻微：头骨有外伤，但是意识清醒，鼻子和牙齿有骨折和断裂，面部擦伤
中等：头骨有错位骨折，暂时性昏迷，面部骨折（无错位），面部创伤较深
严重：脑挫伤，昏迷超过12小时并伴有脑出血和其它精神病征，不确定能否康复

图10：从HIC值，伤害几率和伤害程度曲线图，我们可以清楚的看到HIC等于1000正是两级伤害程度（无伤害与致命伤害）的分界点

从HIC值，伤害几率和伤害程度曲线图，我们可以得到如下结论：当HIC等于350时，受到中等伤害的可能性为20%，当HIC上升至500时，受到中等伤害的可能性为40%。当HIC等于1000时，受到中等伤害的可能性为90%。严重伤害的可能性起始点为HIC等于750，当HIC等于1000时，受到严重伤害的可能性为5%.。从HIC值，伤害几率和伤害程度曲线图中我们也能清楚的看到HIC等于1000正是两级伤害程度（（无伤害与致命伤害））的分界点。

同理我们可以知道3ms 合成加速度值大于88g事实上也是两级伤害程度的分界点，而非致命伤害的终结点。因此在节目中称“0分意味着头部撞击基本致人于死亡”这种骇人听闻的误读显然误导了大部分观众。令人不解的是，笔者在查阅资料的时候却发现C-NCAP官方媒体《世界汽车》杂志早已在今年第二期中针对节目中提到的这款自主SUV产品的头部分项分得0分做出了专业分析，但是在节目中却没有丝毫的体现。

碰撞试验中某个单项为0分就不可能拿到3星评价了吗？很显然这是因为对于评判标准与实际伤害程度关系不明确的误读造成的。但是另一个误区确是人们对于星级评价与实际伤害程度关系的误区，不少人认为能获得三星评价就意味着安全性能过得去，大有点60分万岁的感觉。但是真的如此吗？

事实上，C-NCAP标准中的三星评价并不令人乐观，从C-NCAP管理规则关于降星的办法可以看出端倪：对于5星级评价的车型，在三项碰撞试验中，假人的特定部位不能为0分，否则该车将被降级为4星级。在正面100%重叠刚性壁障碰撞试验和正面40%重叠可变形壁障碰撞试验中，特定部位为头部、颈部和胸部。在可变形移动壁障侧面碰撞试验中，特定部位为头部、胸部、腹部和盆骨。对于4星级的车型，在三项碰撞试验中，每项试验的得分不能低于10分，否则该车将被降级为3星。

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总结：C-NCAP真正该被质疑是其公平性

某电视台所做的《C-NCAP真相》节目，从独立性、权威性和科学性质疑C-NCAP，但是质疑者所提出的观点却是错漏百出。事实上，C-NCAP作为一个高度模仿国外成熟NCAP测试标准，在碰撞测试环节上和评分环节上几乎照搬了Euro NCAP的规程，在运作方式方面也学习了国外NCAP测试在政府低投入情况下的独立运营模式。然而C-NCAP与Euro NCAP，IIHS NCAP等等国外NCAP测试却在一个关键的问题——“车型配置选择”上有非常大的差异，而这一差异直接导致了C-NCAP难以树立的公平性。

图11：Euro NCAP和美国IIHS NCAP都是以市售基本配置作为测试车辆，如果不标配侧气囊，只能在侧面碰撞中吃亏。因此现在欧洲和北美市场的车型侧气囊标配率大幅提升。图为Euro NCAP测试的选车规则与制造商赞助前提条件。

C-NCAP碰撞车型配置混乱的问题削弱了C-NCAP的横向对比性，Euro NCAP之类的碰撞测试选取的碰撞车型配置都是基本配置车型，也就是人们常说的入门版。但是C-NCAP的碰撞测试是由厂家挑选参加测试的车型配置，所以我们经常会看到全副武装的高配车型参加测试，有人可能要拿日系车说事，事实上仔细看所有的碰撞车型，自主品牌（奇瑞，力帆……），合资品牌（斯柯达，大众，福特，通用……）都充分利用过这条“灵活性”。相反没有挑选配置的厂家在C-NCAP就等着倒霉吧，因为CNCAP会选择最低配置的基本车型参加碰撞。

笔者在CNCAP网站公布的测试规程中，看到CNCAP规定的如下选车步骤：
第一步：C-NCAP 管理中心对上两年度内新上市车型进行统计分析，初步确定本年度评价车型候选范围。确定候选车型可根据年度计划分批进行。
第二步：将候选车型通知车辆生产企业，由企业提供该车型及经销商信息
第三步：收到企业反馈信息后，C-NCAP 管理中心将最终确定评价车型。如未收到企业反馈信息，则按候选车型基本型的标准配置确定。

图12：在国内在售车型中，基本配置的车型很多时候是不标配侧气囊，但是参加C-NCAP测试部分车型却是全副武装的高配车型，C-NCAP碰撞车型配置混乱的问题削弱了C-NCAP的横向对比性。

在国内在售车型中，基本配置的车型很多时候是不标配侧气囊，甚至不标配正面气囊的。但是众所周知，气囊配备与否与测试结果息息相关，如果测试车型没有统一的选择标准，测试结果便不能保持公平。反观Euro NCAP和美国IIHS NCAP都是以市售基本配置作为测试车辆，如果不标配侧气囊，只能在侧面碰撞中吃亏。因此现在在欧洲和北美市场的车型侧气囊标配率大幅提升。如果说C-NCAP最大的猫腻在哪？由汽车制造商参与的车型配置选择便是C-NCAP缺乏公平性的根源所在。

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