然 来看,关于臂震的
这是我一个哥们在另一个论坛针对别人问题做的回复
我觉得有些内容值得学习,大家分享吧
M‘S RACING是一款性价比相对合理的搅牙避震器。可以通过避震筒上的螺牙调整避震器筒身长度和弹簧K数以改变车身高度。UP也是同类型产品只是品牌不同。
但是针对搅牙避震的调节功能，目前的很多车友存在着严重的误区——在购买时，贪婪它的“多功能”，而经销商也针对车主的这一心理大肆宣传“高低软硬可调”通常理解的高低是指通过改变筒身长度和弹簧K数来改变车身最小离地间隙。而作为“软硬”指的是避震筒的阻尼系数。通过调节避震器顶端或者底端的旋钮改变阻尼筒内活塞上油道的直径从而改变阻尼。
通常分1WAY ，2WAY ，4WAY 。
1WAY ——回弹阻尼可调，（或者压缩与回弹阻尼按照一定比例同步调节大小）
2WAY—— 回弹阻尼可调，压缩阻尼可调
4WAY——将阻尼分为：慢速压缩；慢速回弹；快速压缩；快速回弹4项分别进行调节（此类避震器通常用在SUPER PRODUCTION级别以上的房车或者 初级方程式以上方程式赛车上使用）
值得一提的是曾经听说过有3WAY的类别原理大概是：慢速压缩及回弹调节方式与4WAY相同，快速压缩及回弹调节方式与1WAY相同。
但是，通常的商家号称的”高低软硬可调“指的都是避震器筒身长短调节和弹簧K数调节。而阻尼系数则是固定不可变的。以上图中的M’S RACING和UP都属于此类产品。而此类避震的缺点是——看似可调，其实不可调。因为如果按照自己需要的K数将弹簧用芦苇花瓣螺母压紧之后，会出现严重的弹簧强于避震的现象。刹车时候”低头“的现象虽然有所好转，但是频密的“点头”又会让车变的更不稳定。而相反如果将弹簧只做最少的不超过自然松弛长度的10%的预压。则又起不到用搅牙避震器的目的——毕竟街车用搅牙避震的目的就在于获得比运动套装更好的支撑。何况谁也不可能每天根据自己的行车路线和当天的阴晴雨雪对自己的避震系统进行精密的调教。换句话说，搅牙避震区别与运动套装的根本就是它可以调节。如果买来不调的话。等于浪费。同时，针对搅牙避震的调教又是一项很复杂的工程。绝非一般改装店可以完成的。因此，对于街车改装来说，买回来一辈子都调不了几次的搅牙避震，牺牲了舒适性和通过性只是换来更低的车身高度。同时由于安装和调试的问题不但对操控性没有提升相反还会让车变的更不抓地（不是避震越硬侧倾越小就越抓地）即便是顶级的KW——4WAY竞赛专用避震系统如果不经过精密的调教也会是同样的后果。但是，多数改装车主都忽略了这个问题。当换上一套不是很好的品牌的搅牙避震后发觉车不好开，稳定性降低，便去问改装店，而改装店为了自己的生意，当然会推荐他装更高级别的产品，换了好一点的，还是不行，于是再继续换，愿望钱花了不少，车的性能还是没有大改观。而产品的种类是无穷无尽的，这个不行换那个，换来换去，车主哭了，改装店的老板肥了。
殊不知其实跟品牌跟级别根本没关系。是安装和调试的问题。
花钱买来麻烦，花钱买来受罪，花钱买来危险。花钱雇人骗自己的钱。这就是选择搅牙避震的优点。但是，如果你自己懂得它的调教就是另外一回事了。我有两个朋友各开一台菱帅，他们的车装配的都是台湾产1WAY AZ搅牙避震系统。老掉牙的产品，粗糙的台湾货。安装后第一感觉就是很硬很颠舒适性差。之后去金港赛车场测试，弯道的极限不但没高，反而比没改装时候更容易打滑。但是这两个人采取了不同的方法对待相同的问题。一个是立刻又买了一套日本的TEIN’S而另外一个则是要求我按照标准的调教模式给他的车做设定。按照他的要求我对他的避震器长度和弹簧K数以及阻尼进行了重新的调较，同时对他车的“四轮定位”也进行了重新的设定——由于搅牙避震区别与原装避震太多，使悬挂系统的摇臂角度完全改变，因此车轮的定位也要重新设定。而之后再次去金港测试的时候，换过避震的车比只做调教的那一台慢了15秒之多。这个故事足以说明调教的重要性。
至于ULTMATE运动套装。它的品质远不及KONI或者SACHS以及BILSTEIN。作为原装车的运动版本装车配件还凑合。如果作为改装提升性能之用，实在是有些“强人所难”。
还有，避震器的好坏绝对不是“好”与“坏”可以阐述的。一套连阻尼都不可调的M‘S RACING如果得以善用，车子的性能会好过随便装一套BILSTEIN的竞技版顶级套件。至于对运动套装避震系统的选择，也不是光看哪个牌子大就买那个。如果不配合你的驾驶风格和你所行使的路面，近万块的VOLTLAND或者KW产品可能还不如价格仅一半的 V-MAX或者KONI好用。
至于推荐你使用KONI也是有我的考虑在先的。KONI1130可以随时根据你的需要以最简单的方法改变阻尼系数。而其弹簧K数设计合理提高一定性能的同时保留了更多的舒适性，毕竟你的车不是用来比赛或者在赛道日活动时候与别人拼个你死我活。同时相比性能差距不是非常大的但是贵许多的BILSTEIN来说，KONI 1130的价格很便宜。而最重要的一点是KONI是所有运动套装里面最“安全”的——它在提升车辆动态极限的同时，相比其他同类产品保留了更宽的宽容度。尽管极限可能不是最高的，但宽容度是最大的。因此你用此套避震系统的话，我就不用过多担心你开快车时候失控没有任何挽救余地了。相比之下我自己台车的搭配就比较”危险“了。极限高但是宽容度低。而且整车的设定是甩尾的。也就是说我的车如果突破物理极限的话，第一个失控动作是甩尾的。而这样的特性对于不了解针对此特性操作方法的人来说则是致命的了。
但是如果你喜欢稍微有一点的刺激和挑战同时资金充沛的话，BILSTEIN也是不错的选择。它的舒适程度高与KONI 1130而极限也高于KONI1130，只是宽容度略有下降。但是整体的感觉的确要好过KONI，并且在驾驶时候”运动“感会更强烈。
如果你注重运动感，但是可以牺牲多一点的舒适度的话，SACHS就是当之正选了。因为它不像BILSTEIN那样可以自动按照快速压缩时变软，慢速压缩时变硬那样对避震阻尼器的阻尼系数进行调节。但是好在价格便宜跟KONI1130相仿。只是宽容度低于KONI1130很多。
而ULTMATE则是更接近民用车设计的产品：运动性能远不及以上三种产品，但是在滤震上有它的优势。远大于SACHS，略好于KONI 1130，比不了BILSTEIN。但是宽容度也不是很乐观。
那么我们可以这样从最好向最差排序
舒适性：BILSTEIN； ULTMATE；KONI 1130；SACHS
运动性：SACHS；BILSTEIN；KONI 1130；ULTMATE
宽容度：KONI 1130；BILSTEIN；ULTMATE；SACHS
价格 ：ULTMATE ；KONI1130；SACHS ；BILSTEIN
我们可以假设这四项对比中排第一位基4分，第二3分，第三2分，第四1分
BILSTEIN ：4+3+3+1=11
SACHS ： 1 +4 +1+ 2=8
KONI1130 ：2 +2+ 4+ 3=11
ULTMATE ：3 +1+ 2+ 4=10
同样得分是11分，但是KONI 1130的价格要便宜。所以我推荐你使用KONI 1130
而以上是我针对这几个品牌进行评估时的过程。 如果你觉得KONI不适合你。也可以用相同的方法自己选择适合自己的避震配件
当然如果你依然无所适从。也可以详细介绍一下你的驾驶方法及风格。我会帮你继续评估产品直到挑选到你满意的配件为止。
如果你是如此之用的话还是建议你用KONI 1130因为阻尼可调节是它的“性能跨度”优势。
带人时候把阻尼调大一点，回弹会慢一点。这样不会有太多不舒服。而自己开时候可以调小一点。获得更直接的驾驶乐趣。
而我所说的SACHS的”驾驶感“是基于有一定赛车驾驶技术而且对SACHS那种神经质的”灵敏”有偏好的车手才可以选用。因为SACHS本身是针对赛道特性偏向的。如果你经常跑街道的话还是KONI好过SACHS。
装SACHS的车，很敏感，很灵活，而且是越快越灵活。很直接。如果配合K数高的弹簧（比如我配用的H&R sport）就可以达到类似赛车避震的效果。压缩回弹都很快，但是重量转移的范围抑制又非常好。因此，装配此类避震器的车型属于——很难失控，但是一失控就会没的救。因为半失控临界边缘非常细微。而且失控前征兆的反映也很细微。需要你对车辆有非常透彻的了解。我的车只有在赛车场才会开快。所以我用SACHS是OK的。
而KONI 1130就不同。它的性能好过ULTMATE，如果把阻尼调节到最小，它的反映也不算慢了。只是它的特性与我在赛车场开车的习惯不是很吻合。所以我没有选择。但是如果让我把车设定成主攻一般道路行走，而偶尔下场地训练的话。我会选择用KONI 1130。毕竟偶尔会带老爸老妈出去一下，太“运动化”的车不会是好的选择。而KONI可调阻尼的设计此时就会帮上我。
如果可以的话，你最好可以客观地描述一下自己的驾驶特性和习惯。我来帮你取舍是用SACHS还是KONI
至于你说的变线时候的大动作.也就是做紧急避让和连续穿桩时候由于原装避震没有设压缩阻尼功能因此会造成连续且大幅度的左右重量转移.也就是我们在车内感觉到的大侧倾的左右摇摆.针对此问题,SACHS的处理并不明显.因为SACHS也属于压缩阻尼等于回弹阻尼的设计.同时SACHS的回弹阻尼值也不是很大.如果你用SACHS一样会有左右摇摆的问题.只是幅度会小一点
SACHS的特性是它会“如实”地反映路面的情况，也就是说，你在方向盘上收集的手感信息会更丰富。但是这些频密的手感是要有经验的车手去做分析并且果断处理的。如果你还没有达到这个境界的话，那些“丰富”的信号可能会影响你的判断。才操作上你会觉得无所适从。
而KONI由于阻尼偏大，因此，信号比较SACHS会相对模糊一些，简单一些。方向盘上的手感分类更明确，更简单。更容易判断。这样对于初学者和一般街道用来说是比较好的。
最后要说明的是：我所说的”运动“与”不运动“只是针对改装后的效果对比。当然，KONI再不运动也要好过ULTMATE或者一些其他品牌的。毕竟是为F3赛车制造避震机的厂家。研发产品的性能还是值得信赖的。
KONI 1130其实就是KONI 1020运动型短弹簧配上同品牌的SPORT阻尼器也就是说
KONI1130=KONI 1020+KONI SPORT
更换这套运动套装不用换扭力杆.只需要拆下原装后避震器,将改装的避震器装上就OK了
因为改装的避震行程小与原装.所以在安装时候自然要把后悬挂摇臂向上顶,才能使避震器的安装固定销插入避震器的安装孔内.这样做势必将原装扭力杆做了更多的预压.就像调节搅牙避震弹簧一样.相当于压紧弹簧获得更高的K数.因此由于206避震器特殊结构的原因,所有的避震套装里不包括后悬挂使用的扭力杆弹簧.
KONI 1020可以配合原装避震机.但是搭配出的效果只是提升了极限.但是宽容度比原装要窄一点点.因为配合原装避震使用的效果是弹簧等于或者稍强于避震的.
但如果配合KONI的SPORT阻尼器就可以通过调节阻尼在弹簧等于避震与避震阻尼大于弹簧的两种不同的效果之间切换.而且前后的阻尼都是可以调的.只是后避震要拆下来调节.而前面的只需要在塔顶上用专用的那个工具调节就好了.阻尼的大小和具体调节方法见产品说明书.
最后,有几个概念性的错误要给你纠正
1 "软硬"这个概念必须在你的脑子里消除.衡量避震系统不是靠软硬来衡量的.因为"软"或者"硬"根本说明不了问题.
2 阻尼就是阻尼.不是什么收放速度.阻尼系数代表阻尼筒可以抑制弹簧回弹的阻力.是一个绝对值.而不是一个速度.
3 可以适配原装避震的弹簧,一定可以适配相同车型的改装阻尼器.因为改装阻尼器的阻尼系数多数情况下一定会大于原装的.弹簧弱于避震阻尼是可以的.但是不可以强过避震阻尼太多.阻尼大,弹簧K数小,只会让车更容易操作,反之,则会让车变的过于敏感.甚至难以操控.
对了，有个网友他的206换了KONI 1130套装 ...
你可以看一下华龙的206街车,我的车除了内饰和轮圈跟它不太一样之外,其他的都一样.我车前降低了60MM后降低了50MM
而KONI 1130理论数值是车身最大离地间隙降低了3.5CM但是实际上是前40,后30这样的LOW DOWN高度足够照顾一般非赛道的激烈操控和日常使用了.是比较折中的选择.
至于你朋友说的"效果不明显",我想,同样参与过德国纽伯格林赛车场测试的,常年驻扎在荷兰ASSEN赛车场做测试的KONI生产出来的运动套装效果不可能比他的"期望"差.相反,在我个人看来,KONI的特性是非常稳定的,在连续穿桩时候,对车身的左右摇摆频率和幅度抑制的很好，在高速转弯和做紧急变线的时候即便有一定的侧倾也依然能保证车辆的迅迹,刹车时候可以有效地抑制"点头"现象,但是有保证了足够的可以帮助转向操控的"重量转移".唯一不适合我的是,车尾跟随的速度相对SACHS来说比较迟缓,会有轻微的推头,但是这样的设定符合大多数人的驾驶习惯.而相比下甩尾的特性会让前驱车开起来怪怪的.反而增加了操作难度.因此"交错墙"的紧急避让项目也完成的干净利落.方向反映灵敏,但是后轮又不会过多地介入.车辆特性极其稳定可靠.而在120KM/H时拉起手刹让车进入失控状态并产生"钟摆"现象时候,车辆的"钟摆"节奏会比原装或其他改装避震时缓慢许多，而且松开手刹后做简单的小幅度调整就可以恢复车辆的操作.这是难能可贵的.因此,如果让我站在一个普通街版改装车用户的角度上说的话,综合评价舒适性,运动性,和极限宽容度,10分满分的话我给8分.因为在赛道测试中,KONI还是会表现的稍微有一点点迟钝和模糊.与我个人的驾驶感觉不符.
最后，还是要纠正你又一个错误的概念:改装避震器是为了全面提升车辆的动态稳定性,尽量减小原装车推头或者甩尾的特性,让车变成中性,提高整体的极限使4轮在车辆处于运动状态时可以更均匀地分配车身重量,而不是简单地"减小侧倾"就OK了.因为在两侧轮胎都抓地的情况下或者附着力差别不大的情况下,每减小一点侧倾,就会让轮胎加大一点负担.而KONI则是在接近用尽轮胎极限的状态下抑制了一小部分的侧倾以保证车辆在侧倾时的寻迹性.此抑制已经达到了提高车辆运动性能的目的因此不必过多.改车讲究的是"平衡"而不是随便按照自己的"喜好"在某个性能上"多多益善".
你要学会自己辨别什么理论是能参考的,什么理论是不能采纳的.问问题之前要多想想我总在跟你唠叨的"平衡".这样你才能真正学到东西.
[ 本帖最后由 ＝然＝ 于 2008-5-8 22:24 编辑 ]
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有问必答今日发帖之星(
2008-10-16 06:41:59) 
