对比Q73.6、途锐3.6、卡宴3.6、X53.0及MDX这五款运动豪华SUV的入门型号：
一、哪款性价比高?
二、作为日常使用，哪款的公路性能最好？

性价比好的是奥迪Q7
公路性能卡宴和宝马 ，途锐越野不错

你好，就我个人认为，性价比最好的是途锐3.6

公路性能最好的是MDX

途锐3.6性价比还可以
如果说越野，这几款车都是比较倾向于舒适性的豪华SUV，没有绝对意义上的越野能力高低，如果真要选出一个来，我比较喜欢audi 的 quattro，在一般的沙地，雪地，泥地里，这套系统具有较高的通过性。

公路绝对是porsche

谢谢各位高见!我个人也想,如比奥迪4.2,宝马4.8与保时捷的高端型号,恐怕难分伯仲,不过如是低端型号比较,说不定最佳性价比的车型将在途锐和MDX中产生!而公路最强者,低端的应是MDX,高端的是宝马4.8吧!估计如此,各位觉得如何?

性价比最好的是途锐3.6
下面给你看一篇文章.

在7月份第一款Q74.2正式登陆中国市场以后，另一个Q7家族的成员3.6车型也刚刚在国内发布，定位在中端豪华SUV市场，与宝马X5、奔驰ML、卡宴以及途锐等车的V6系列相竞争。借助着自身的性能品质和尚未降温的宣传攻势，Q73.6在向对手挑战。

下面我们就通过几款车机械性能的比较，来看看它们之中谁更出色，看看全新上市的Q73.6和其他竞争对手相比，是否具有竞争力？


动力性能排名：奥迪Q73.6凭借着大排量大功率的发动机而排在了第一位，而宝马却在功率最小的情况下排在第二，与Q7差距并不大。应该说，宝马X5的动力效率是最高的。

车型排名0～100公里每小时加速时间1.奥迪Q73.68.5秒2.宝马X53.08.8秒3.保时捷卡宴3.29.7秒4.大众途锐3.29.8秒

在发动机动力参数上比较显得有一点点不公平，因为在排量上Q7V6是3.6，而X5V6是3.0、途锐V6是3.2、卡宴V6是3.2，Q7的排量比对手要大0.4～0.6L，也就是说在先天上Q7的3.6发动机已经比对手占先了，颇有以大欺小之嫌疑，因此在发动机性能上理应更加出色。

Q73.6装备的是奥迪较新的3.6升FSI汽油直喷发动机。关于FSI汽油缸内直喷这项技术笔者已经在以前介绍过多次，其特点是在低转速时照顾经济性、在高转速时照顾动力性。此款3.6发动机最大功率是206千瓦（280马力）/每分钟6200转，最大扭矩是360牛•米/每分钟2500转，并可在2500转/分到5000转/分的宽转速范围内实现最大扭矩输出，作为一款自然吸气发动机，这样的表现确实不错，其0－100公里/小时加速时间需要8.5秒，最高时速是225公里/小时。
说完了Q7V6的3.6发动机，我们再来看看其竞争对手的表现。

宝马X53.0：现在这一代的宝马X53.0依然采用的是较老的那款3.0V6发动机，最大功率170千瓦（231马力），最大扭矩300牛米。这样的动力数值显然无法和Q73.6相比，但是发动机动力数值的落后并没有影响X5实际中的加速表现，凭借着较小的整备质量和调校出色的公路性悬架，它从0加速到100公里每小时只需8.8秒，仅仅比Q73.6慢了0.3秒。宝马的运动性血统似乎无所不在，就连X5这样的SUV都要继承保留。

新一代的宝马X5保留了3.0排量的发动机，只是换成了已经在330、530上普遍使用的镁铝合金新发动机，最大功率达到190千瓦（258马力）。其加速时间目前还没有确切数据。

途锐3.2：途锐自推出虽然以来好评不断，但是这些好评基本都和公路性能没有关系，途锐的动力确实一般。V63.2的发动机最大功率177千瓦(241马力)，在数值上高于X53.0，不过实际表现就让人大跌眼镜了，9.8秒的0～100公里每小时成绩整整比X5慢了1秒。动力性的的确确是途锐3.2的一大劣势。

卡宴3.2：挂着斯图加特城标的车会在运动性能上技不如人？这是任何一个保时捷车迷所无法容忍的，但卡宴3.2还是让我们失望了，在它的身上我们无法看到保时捷的影子。卡宴3.2的发动机和途锐3.2一样，只是调校略微不同，其最大功率提高了7千瓦后达到184千瓦（250马力），最大扭矩也是310牛米，这样的数据让卡宴3.2加速到100公路每小时需要9.7秒，仅仅是比途锐3.2快了0.1秒。这个数字实在是不应该和保时捷这个名字联系在一起。

四驱系统比较

既然是豪华SUV，四轮驱动系统自然是不能少了，否则开出去“都不好意思跟人打招呼”，好在我们本文中的四个主角都配备四驱，而且各自的四驱系统都来头不小，在业界很有名气。




既然是奥迪品牌的车，那Q7的四驱肯定就是名声响亮的“QUATTRO”了。这套四驱系统已经经历了3代和25年的发展历史。从当初在赛车上使用到现在普遍配备在奥迪高端轿车上。“quattro”也算四驱领域的元老了。

装备在奥迪Q7上的是全新一代的quattro®全时四驱系统，针对SUV的车辆特性进行了新的改进，带自锁功能的Torsen中央差速器自然还是核心灵魂。在车辆正常行驶状态下，quattro®全时四驱系统将发动机的扭矩按42:58的比例分配到前后轴。而在弯路及湿滑、越野、砂石等特殊道路情况下，它能够迅速、精确、灵敏地实现扭矩动态的前后轴分配（前轴和后轴最多可分别分配到65％和85％的扭矩），从而保证奥迪Q7具备优良主动安全性和一定的越野能力。

虽然已经说过很多次，但是我们还是要重点说说托森差速器，因为它是“quattro”的灵魂，说“quattro”就必须说托森差速器。经过多年发展，现在的托森差速器已经到了第三代托森C，和以前的系统相比，新的托森差速器原理没有太大变化，只是在形状和调节范围方面有一些改动。托森C可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以15：85～65：35连续变化，而且由于是纯机械构造，其反应十分迅速，几乎不存在滞后。再加上有ESP电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性。

奥迪的“quattro”确实一种不错的四驱系统，但它也有自身的缺陷，那就是：没有太强的越野能力。它没有可以预先100锁止的限滑装置，扭矩感应自锁式（托森）差速器和电子控制制动干预系统的辅助能力不足，而且Q7的变速箱没有设计可以将扭矩成倍放大的越野低速挡。这一切都为Q7的越野能力拖了后腿。

途锐和卡宴是太过类似的两款车，从3.2的V6发动机到底盘，两车基本一模一样，这是“近亲”公司共用平台的结果。途锐和卡宴使用了完全一样的四轮驱动系统，大众将其定名为“4－motion”，该四驱系统在SUV领域领域拥有着非常强的越野能力，其极限通过性仅次于牧马人、奔驰G这些纯种的越野车。途锐和卡宴能拥有如此强的极限通过能力源于它们全面整合了各种当今世界上先进的辅助装置：它们的中央、后液压多摩擦片都可以预先手动100锁止；配备越野低速挡等。

越野能力强并不意味着公路性能表现差，在普通公路路面上这套驱动系统的表现也相当不错。正常行驶状态下途锐的前后驱动周扭矩分配是50：50，而具有跑车血统的卡宴，在正常行驶状态时前后动力分配达到理论最佳值38：62，在PASM保时捷车身稳定管理系统的辅助下，卡宴系列堪称当今拥有最强公路行驶性能的SUV。在情况比较复杂的混合路面，途锐和卡宴的中央、后多摩擦片机构可以由电脑根据路面附着力的不同而自动控制，控制方式也是线性的，并且有一套反应迅捷的制动干预系统作保障，帮助车轮在失去抓地力的时候紧急制动，帮助四驱系统可以迅速、细腻地在四只车轮间灵活自由地分配动力输出。当然了，任何一项系统都必然有它不足的地方，途锐和卡宴共有的这套四驱系统最大的不足是：液压多摩擦片机构在极限状态下可靠性较差，毕竟靠摩擦来锁止是有局限性的，它不如以“托森”为代表的机械式差速锁可靠性强。


总体来说，卡宴和途锐的全时四驱系统将公路性和越野性很好的平衡在一起，代表了当今驱动系统的较高水准。



X5上装备的也是名气不小的一种四驱系统，宝马将其定名“X-Drive”，这套系统在业界的名声是：太注重公路性操控性，基本没有多强的越野能力，为什么会有这种说法呢，看完它的原理就可以明白了。
X-Drive采用多摩擦片式的中央差速器，其工作方式是在前桥发生打滑的一瞬间，多摩擦片系统锁止，将大部分的动力传递至后桥，并以制动系统辅助干预。这套系统由于自动化程度很高，在混合路况和正常公路路况的表现比较出色，能够提供很强的操控性和主动安全性。但是如果用来越野的话，其锁止、分配动力等方面连贯性不够，而且简单的系统也无法提供足够的可靠性。这就证明了为什么X-Drive没有太强的越野性。不过宝马X5本身就是一辆注重运动性和操控性的SUV，越野不在它的势力范围之内，X-Drive的设计和功能符合X5的定位。

X系统拥有膜片式离合器，它可以使前后轴的动力分配具有极大的可变性。如出现转向过度时，离合器可以把更多的动力分配给前轴，使前后的驱动力达到一种平衡。膜片离合器的电子控制装置又同动态稳定控制DSC相连接，达到综合治理的目的。上面已经提到，X-Drive的主动安全性做的很好。当驾驶员在转弯中还没有觉察到有可能出现的危险时，X-Drive已经通过各种参数判别出来，并提前介入，可谓“先知先觉”。当通过调节前后轮驱动力分配还不能满足路面情况实际需求时，动态稳定控制DSC开始工作，提供双保险。这样一来，X5在X-Drive和DSC的综合作用下就可以确保在一个安全的轨迹上行驶了。X-Drive和DSC的配合就如同奥迪Q7上quattro和ESP的协作一样。

奥迪、大众、保时捷和宝马都没有做SUV的经验，Q7、途锐、卡宴和X5都是各自品牌第一次涉足这个细分领域，而且时间都还不长。作为新星，它们的四驱系统向传统的纯越野性四驱系统提出了巨大的挑战，“新”往往意味着先进，不论是新一代的“quattro”、还是大众系列的“4-motion”、还是宝马的X-Drive，它们都各自代表着四驱系统的种种趋势，有着更大的发展空间。

空气悬架

现在几乎所有的豪华SUV都在玩空气悬架。空气悬架的优点是高度可调，配备了空气悬架的车辆可以调节自己的离地高度，平顺公路行驶时可以降低车身，提高稳定性，恶劣路况中可以升高车身，提高通过性。每个厂家都有自己的空气悬架系统，虽然名称不同，但是结构和原理大同小异。

奥迪做空气悬架从A8上开始，定名为AAS，之后奥迪就将空气悬架普遍的用在自己的四驱车型上，当然也包括Q7。

奥迪为Q7专门开发了装有电控避震系统的“四轮独立”式空气悬架系统，除了具有传统SUV通常使用的自动、舒适、越野模式外，还新增了动态（用于高速行驶状态）和举升（用于剧烈越野状态）模式。其中，越野模式可使车身离地间隙提高至205毫米，帮助奥迪Q7在一般颠簸的山路上保持100公里/小时的安全通过速度；而举升模式可使车辆离地间隙体高至240毫米，接近角可达24°，离去角可达25°，最大涉水深度可达535毫米，拥有了如此高的底盘之后，Q7可以征服坡度为31°的陡坡，行驶中车身可以侧倾35°而不出危险。结合创新的车辆横摆稳定功能，Q7可在较为恶劣的越野路况中以40公里/小时的速度正常行驶。

Q7的驾驶者可在自动模式、舒适模式和动态模式中根据需要自由选择：在普通公路行驶时，可调空气悬架系统为奥迪Q7提供180毫米的离地间隙；当车辆行驶速度达到120公里/小时并保持超过30秒时，车身的离地间隙就会自动降低至165毫米；如果车速连续20秒保持在160公里/小时，车身将会继续降低15毫米，离地间隙调整为150毫米，从而降低车身重心，进一步提升车辆高速行驶的稳定性和舒适性。

途锐同样配备大众自己的空气悬架，名称是“CDC空气悬架系统”，悬架系统是安装空气弹簧的基础，途锐拥有一个全新开发的4轮独立悬挂系统。这个复杂的系统为途锐杰出的公路和野外行驶性能奠定了基础。途锐前悬是上置铝制叉臂和下置钢制叉臂的双叉臂结构；后悬同样是双叉臂结构；上部是锻造的铝制叉臂，下部是钢制三角叉臂。




　CDC空气悬架系统将空气弹簧和电子控制减振器结合在一起。一个造价昂贵的传感器系统掌握着车身状态和车轮加减速的情况，对路面上哪怕最微小的颠簸都会有所反应，并通过悬架的调整抵消它所带来的震动。减振器能自动适应各种速度和各种路况，还能将侧滑和侧倾的影响降到最低程度。特别是在急加速或急刹车时最能显现优势，因为它在这时能大大降低一般情况下会出现的车身急剧震动。


空气悬架和减振器通过一个包括位于中央控制台内的旋转开关进行调节，在变速箱手柄的位置附近。左边的是控制分动器和差速锁的旋钮，右边是控制离地间隙的空气悬架旋钮，中间则是减震调节的滚动式开关。通过这些旋钮可以手动选择并调节4种高度和3种减震模式。

途锐的空气悬架与辉腾一样，能保证在硬路面行驶时，车辆能体现出高度的舒适性并通过速度变化自动降低车身。越野时，空气悬架在保证同样舒适度的情况下，通过调节车身的高度来改善越野性能。在公路行驶过程中，途锐通过“自动水平”模式，根据行驶速度自动调节悬架高低。为保持行驶的最佳状态，在车速达到125公里/小时，车身离地间隙可以从215毫米降到190毫米。而速度达到180公里/小时，车身自动降到180毫米。除此之外，其他高度也可以手动调节。

空气悬架基本上能使途锐始终保持稳定的车身高度。为了同时保持前后轴的水平，四个高度传感器不断监测轴和车身之间的距离。只要与规定数值出现偏差，弹簧减振器内的空气量，将通过电磁阀门、压缩机和两个压力储存器予以调整。途锐的4个空气悬架实际上主要是由空气弹簧压缩筒，一个坚固的外壳，一个展开式活塞和可调液压减振器组成。

保时捷公司对卡宴提出的要求是既要有跑车的速度，又要有越野车的通过性。为了满足达到这样的要求，保时捷在卡宴上安装了能够两者兼顾的空气悬架和主动悬架控制系统，卡宴的空气悬架可以分六级调节底盘离地高度，当然这种调节都是是智能的，卡宴会根据路面情况进行自动车身调节。卡宴的正常离地间隙是217mm，在高速上狂飙的时候可以自动降低到190mm，而时速在210km/h以上还可以继续降低到179mm。只有在时速不超过80km/h时才可以把底盘升高到243mm，在极端恶劣的路况可以提升到273mm。此时的接近角是32.4度，离去角是27.3度，涉水深度达到555mm。

宝马X5迄今为止还没有配备空气悬架系统，不知道是不是宝马的设计师认为它根本不需要空气悬架：X5就是用来跑公路的，调硬它的悬架、保证优秀的操控就可以了，反正它不去越野，不用升高底盘，如此一来空气悬架自然就用不上了。




X5不装空气悬架应该和悬架类型有关，它的前悬是麦佛逊悬架，该悬架不太容易陪空气悬架，目前在麦佛逊上配空气悬架的代表车型是路虎揽胜。

以上是对奥迪Q7、大众途锐、保时捷卡宴和宝马X5在发动机、驱动系统和悬架三方面的比较，因为这三方面代表着不同厂家SUV产品的特点。到了这个级别，各个车型的豪华配置、安全性能都不会有太大的区别，从我们比较的结果来看，奥迪Q73.6凭借着发动机排量和技术的领先，在动力性上表现优于对手，其他方面也不占优势。总体来说，Q73.6还是继承了Q7系列一直奥迪品牌的一个特点：各方面表现全面、中庸，不刻意去突出某一方面，也就是个性不够强，这样的特点使得它的销售目前群体更加广泛。Q73.6注定不会是一个让人狂人追捧的汽车工艺品，但肯定会是一个销量不错的工业商品。

674946122  哪里看到的文章，国内的测评？ 自己多看看欧美的汽车杂志， Q7、途锐、X5、MDX 最差的就是途锐。 在北美MDX和X5价格差距在2000美金，在国内差22万。北美同样配置的 MDX 比途锐、 Q7都稍微贵点。

http://blog.focus.cn/group/blogf ... amp;msg_id=82340436  自己看看。 虽然到国内减配了，性价比可要好多了。